Wetgeving voor wegen van containers

Op 1 juli 2016 wordt de verplichting dat van elke container die op een zeeschip geladen wordt het totale gewicht tijdig bekend moet zijn bij de scheepseigenaar om het stuwageplan uit te rekenen van kracht. Elke lidstaat van IMO heeft de verplichting dit in zijn nationale wetgeving op te nemen en uit de vaardigen tegen die datum. Dit is een taak van de FOD Mobiliteit, DGMT (Directoraat-Generaal Maritiem Transport).

Op 20 januari heeft DGMT hierover een informatiebijeenkomst georganiseerd, die druk bijgewoond werd.

De overheid is erin geslaagd een evenwichtige wetgeving voor te stellen maar heeft wel de kans gemist om een volledige harmonisatie met de buurlanden te bekomen.

Wat zijn de krachtlijnen van het nieuwe Belgische beleid?

• Naast de klassieke Methode 1 (wegen op een weegbrug) laat de overheid ook dynamische weegtechnieken toe, voor zover die gekalibreerd zijn;

• AEO of ISO zijn voldoende voorwaarden om gecertifieerd te worden voor het gebruik van Methode 2;

• De handhavingstolerantie wordt vastgelegd op 2%;

• DGMT en de scheepvaartpolitie kunnen overtredingen vaststellen. Na een onderzoek zullen overtredingen behandeld worden door het parket, waarbij de bestaande boetes voor scheepvaartovertredingen hier ook van toepassing gemaakt zijn.

Wat is er goed in de regelgeving?

Eerst het goede nieuws: verladers die AEO of ISO-gecertifieerd zijn krijgen een toelating om Methode 2 te gebruiken. Voorwaarde is wel dat de berekeningsmethode waarmee de VGM (het geverifieerde totaalgewicht van de container – Verified Gross Mass) bepaald wordt ook in het certificaat is opgenomen. Hoe dit in de praktijk zal gaan en waarop eventueel toezicht toegespitst zal worden is echter niet duidelijk. Daarnaast is ook gesteld dat de shipper op de BL over deze certificaten moet beschikken, onafhankelijk van wie de container in realiteit geladen heeft. Maar ook werd vermeld dat een expediteur als shipper toch gedekt kan zijn door het certificaat van de ladingeigenaar. Verladers die niet over een AEO of ISO-certificaat beschikken worden niet in de kou gelaten. Voor hen voorziet DGMT een afzonderlijke certificatie die echter wel met een administratief onderzoek en indien nodig ook een plaatsbezoek gepaard zal gaan.

De FOD Mobiliteit denkt ook vooruit door dynamische weegmethoden toe te laten als alternatieve Methode 1, hoewel daar momenteel nog geen enkele gekalibreerde versie van bestaat. In de praktijk is dit vandaag dus nog niet toepasbaar, maar eens de techniek voldoende geëvolueerd is, kan deze ook onmiddellijk gebruikt worden.

Met welke aspecten kan OTM het niet eens zijn?

Helaas heeft de FOD Mobiliteit in het vastleggen van de handhavingstolerantie gekozen voor een veel restrictievere benadering dan de meeste buurlanden. Waar Nederland, Frankrijk en het VK eensgezind voor een tolerantie van 5% kiezen, heeft DGMT beslist deze voor België op 2% te zetten. Concreet betekent dit dat een onderzoek zal opgestart worden als een verificatie van de VGM resulteert in een afwijking van meer dan 2% naar boven of naar beneden met de door de shipper opgegeven VGM. Hoewel een onderzoek niet noodzakelijk tot een sanctie leidt en ook niet betekent dat de container niet verscheept kan worden – het geverifieerde gewicht wordt dan de VGM die de scheepseigenaar in zijn stuwage moet gebruiken en mits deze nog herrekend kan worden mag de container gewoon aan boord – legt dit wel een last op de verlader die in andere landen pas bij een hogere afwijking opgelegd zal worden. Het is duidelijk dat de VGM altijd zo nauwkeurig mogelijk bepaald moet worden en dat hierbij enkel de foutenmarges van de gebruikte weegmethoden de uiteindelijk foutenmarge op de VGM zelf zou mogen bepalen. Maar door verschillende factoren die niet gevat zijn in een weging of een berekening, zoals de invloed van vocht en neerslag die na de eerste weging op de container valt, de onnauwkeurigheid van het op de deur vermelde tarra-gewicht, het gewicht van het chassis dat bij een echte weging op een weegbrug van het bepaalde gewicht afgetrokken moet worden, enzomeer, deelt OTM het optimisme van de overheid niet dat al deze afwijkingen toch binnen de tolerantie van 2% zullen vallen. Blijkbaar delen onze buurlanden diezelfde bezorgdheid want zij hebben voor een veel realistischer 5% gekozen.

Prejudicieel advies bevestigt dat de interpretatie van de Belgische overheid dat ze controle van containers, ongeacht waar deze verzegeld werden, mag baseren op de Belgische wetgeving, i.e. op een maximale afwijking van 2%, inderdaad correct is. Dit kan tot de vreemde situatie leiden dat een controle in België kan leiden tot een onderzoek op een container die in Nederland verzegeld werd en daar probleemloos geladen zou worden. Als de verlader bovendien een Nederlands bedrijf is, zal de Belgische overheid dit bedrijf niet rechtstreeks kunnen aanspreken maar via de Nederlandse overheid moeten gaan. Het is bijzonder dat de Nederlandse overheid vervolgens gevraagd wordt deze verlader aan te spreken op iets wat in Nederland niet tot handhaving geleid zou hebben. Het aanwezige publiek ziet hier een reëel risico in op het ontstaan van weegtourisme ten nadele van de Vlaamse havens waarbij met name Midden-Europese verladers eerder voor Nederlandse, Franse of Duitse havens zullen kiezen.

Waar moeten verladers nog meer rekening mee houden?

De handhavende overheid in deze is DGMT en de zeevaartpolitie en gelukkig is aangegeven dat bij een afwijking van meer dan 2% altijd eerst een onderzoek gestart zal worden en als blijkt dat de verlader naar eer en geweten en op de meeste nauwkeurig mogelijke manier de VGM bepaald heeft, zal er geen sanctie volgen. Blijkt de verlader hier wel in de fout te zijn gegaan dan kunnen boetes opgelegd worden die in het allerergste geval tot 2MM EUR kan oplopen. Hiervoor zal echter wel eerst een ernstig ongeval met een schip gebeurd moeten zijn dat ondubbelzinnig aan een bewust foute VGM toegewezen kan worden.

Het verladingsdocument waarmee de VGM door de shipper aan de carrier meegedeeld wordt is enkel voor de laadhaven van belang. Daarom is het ook ten zeerste aan te raden om dit VGM niet te vermelden op documenten die met de container overzees meegaan, zoals de BL. Het formaat van het VGM-verladingsdocument wordt nergens vastgelegd, het mag zelfs een louter digitaal ondertekend bericht tussen shipper en carrier zijn, maar ook een ondertekend weegbriefje. Daarom ook de raad om de VGM niet op de BL te vermelden. Dit kan enkel tot verwarring bij inklaring op bestemming leiden.

De FOD Mobiliteit geeft aan dat de douane in deze geen partij is en dus noch in de controle, noch in de uitvoering van de regelgeving betrokken is. Voor OTM is dat duidelijk een goede zaak gezien deze wetgeving de veiligheid aan boord tot doel heeft en niets te maken heeft met uitvoer en/of invoer van goederen. De VGM mag derhalve door de douane op geen enkele manier aan de douanewaarde van goederen gekoppeld worden. Het netto of bruto gewicht van de goederen is een ander gegeven dan de VGM en zal er immers nooit aan gelijk zijn.

Standpunt van OTM

Voor OTM is de conclusie duidelijk. De Belgische overheid heeft zijn huiswerk gemaakt en een regeling uitgewerkt die voor de meeste verladers gebruikt kan worden zonder hun processen totaal om te gooien. Helaas verdient het afgeleverde werk niet alle punten. Met name de kans om uniformiteit met de ons omringende landen wat betreft de handhaving te bekomen is hier jammerlijk gemist. OTM verwacht in dit kader nog enkele interessante casussen bij containers die buiten België verzegeld en in België aan boord van een schip geladen worden.

Nieuwsbericht van OTM, 16/02/2016